Blog > Komentarze do wpisu
Linia 521, dawniej C, a reszta komunikacji publicznej...
Próby zlikwidowania tej linii przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, a także opór przed zwiększeniem jej częstotliwości kursowania szeroko uzasadniony np. w gazetce dzielnicowej Mieszkaniec, gdzie chyba pierwszy raz była wymieniona kolej miejska – skończyły się jak poprzednio dość nieprzygotowana próba przeniesienia jej na Most Siekierkowski. Wypada więc się nad tym problemem zastanowić. W odróżnieniu od czasów poprzednich, ZTM zadaje sobie obecnie trud zmieniania systemowych zasad funkcjonowania eksploatacyjnego systemu transportowego oraz wyjaśniania wszystkiego publiczności - np. w artykułach (ostatnio w Transport i Komunikacja nr 2/2011: Innowacje w transporcie publicznym aglomeracji warszawskiej). Ludzie nie mogą żądać jednocześnie sprzecznych rzeczy: polepszenia komunikacji, potanienia biletów oraz utrzymania tego, co jest. Tego typu postępowanie zawsze okazuje się kosztowne i deformujące system. Wynika na ogół z przesłanek nieracjonalnych: złych nawyków komunikacyjnych wykształconych przez długotrwały okres nieprawidłowości, ale też niedostatków nie zauważanych przez operatora sieci.

Przyczyny powstania linii C (dziś 521) już opisywałem. Przypominam tylko, że linia ta powstała w czasach, gdy kolej była czymś osobnym niż miasto i jakoś trzeba było obsłużyć trasę do Falenicy, gdzie wtedy sięgnęła Warszawa. Kolej woziła dużo ludzi, ale spoza Warszawy, na zasadach ruchu regionanego. Przy okazji niejako obsłużono dzisiejszy teren Grochowa-nie-Pragi-Pd., przez który linia musiała przebiegać. Linia była długa: aby zrekompensować brak metra i kolei miejskiej powstawały linie pospieszne, z ograniczoną liczbą przystanków i autobusami (Chausson) inaczej pomalowanymi. Luksus taki kosztował załeżnie od długości przejeżdżanego odcinka, co pracowicie dziurkowali konduktorzy na biletach. Z czasem linie takie przestały być czymś nadzwyczajnym, nadzywczajne kolory znikły, a potem linie otrzymały numery serii 500 i 400. Ceny biletów zostały przyjęte takie jak na innych liniach, bo przecież wożenie ludzi na długich odcinkach bez zatrzymania (i ruszania) co chwila oznacza oszczędnoiść energii i sprzętu. Po wybudowaniu Trasy Łazienkowskiej, linia J (obecnie 520) została przeniesiona z Al. Waszyngtona na Most Łazienkowski.

Chausson pospieszny

 Fot. Na pecjalnej tablicy z przodu w witrynie nad szybą czołową i w tylnym oknie był napis C POSPIESZNY C... Obok normalna tablica z literą C. Autobus miał malowanie boków kremowe...

 


Ten manewr próbowano powtórzyć, jak wspomniałem, z linią 521, którą chciano przenieść na Most Siekierkowski, po jego wybudowaniu. Nie był to zły projekt, jednak bez kontekstu kolejowego, spotkał się on ze sprzeciwem. Jak każdy system – broni się przed zmianą – czyli likwidacją. I to mimo że miejski i regionalny ruch kolejowy na tej trasie istotnie wzrasta. Co ciekawsze niektórzy mieszkańcy odcinka obsługiwanego przy okazji, czyli naszej dzielnicy (Gocławka i Grochowa), twierdzą, że linia ta jest niezbędna. Przyspieszenie ruchu, na tak krótkim odcinku jest jednak iluzoryczne: jest wiele skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Ich częstotliwość nakłada się na częstotliwość przystanków. Fakt, że tramwaj ma więcej przystanków, a także nie może często dość zapewnić przestrzegania rozkładu jazdy z powodu zderzeń między sobą i z samochodami. Jak widać wpływ na sprawność systemu mają złe szkolenia nowych kierowców (z których niektórzy mają prawo jazdy za łapówki) oraz brak propagacji informacji za jaki czas ruch zostanie wznowiony. Jest to ważniejsze niż wyświetlanie za ile minut tramwaj przyjedzie. Zderzenia między tramwajami są także spowodowane zachowaniami motorniczych (np. rozmawianiem przez telefon komórkowy, zbyt szybkim dojeżdżaniem do poprzednika itp.), a więc wymagają pracy służby ruchu. Buspasy, tak zwalczane przez jednych są przez innych uznawane za panaceum umzliwijące likwidację tramwajów...
Obecnie linia kolejowa do Otwocka nie jest już poza systemem komunikacji miejskiej. Pociągi kolei miejskiej i regionalne są ważnym elementem komunikacji, współmiernym z metrem, które przecież też jest koleją. Czas przejazdu pociągu na trasie Falenica-Dw. Śródmieście, a więc równoległej z linią autobusową 521 jest podobny. Brakuje natomiast istonych zmian w układzie stacji: i nie zamierza się przysuwać stacji Wawer i Gocławek do wiaduktów w celu ułatwienia, a właściwie umożliwienia przesiadek. Zbudować nowe: przy ul. Wiatracznej i planowanej obwodnicy (Emilianów) oraz w okolicy ul. Podskarbińskiej.
Konieczna jest pewność przestrzegania rozkładów jazdy w każdych warunkach oraz szybkiego likwidowania skutków awarii, w tym zapewnienie opieki nad pasażerami w ich czasie. System ma kilka słabych punktów. Po zablokowaniu ruchu tramwajowego (poza rzadkimi wypadkami technicznymi przyczyną są najechania tramwajów na siebie oraz wjechanie pod tramwaj przez samochody prowadzone przez nieuważnych kierowców), ludzie są wysadzani na jezdnię i idą po niej wzdłuż, mimo ruchu samochodów obok. W czasie awarii kolejowych ludzie nie są powiadamiani o jej przyczynie i często wyskakują na podsypkę i poruszają się w obrębie torowisk, co stanowi zagrożenie wypadkiem ciężkim.
Ludzie powinni sami się przesiąść w miarę usprawniania systemu. Wtedy należy rozluźniać rozkład, skrócić, zmienić wielkość autobusów i charakter przystanków na „na żądanie". Podlega regulacji także charakter linii: np. równoległą linię pospieszną F zmieniono na zwykłą 125. Niewątpliwe ruch, z odpowiednimi korektami, powinien być zachowany na tej trasie poza odcinkiem śródmiejskim (między Wiatraczną i Placem Narutowicza).
Tory lokalne Grodzisk Maz. – Gocławek powinny być przedłużone przynajmniej do Wawra, a także połączone miedzy sobą w kilku miejscach, aby obsługiwanie techniczne i awarie nie wpływały na ich drożność tak jak obecnie. Obecnie potrzebne są długotrwałe zamknięcia torów na długich odcinkach, a więc wyeliminowanie lub obniżenie ilości stacji na liniach kolei miejskiej. Ruch regionalny będzie przeniesiony na tory dalekobieżne i stanie się aglomeracyjnym ruchem pospiesznym (zmniejszenie liczby przystanków). Kiedy stosuje się komunikację szynową? Gdy potok jest ustabilizowany.
I na koniec przypomnienie: przechodząc przez tory należy uważać wiele razy bardziej niż przez jezdnię. Pociąg zbliża się szybko i jest bardzo twardy! STRZEŻ SIĘ POCIĄGU! Ale tylko przechodząc przez tory...
(-) Rafał Wodzicki, ekspert eksploatacji 

piątek, 27 maja 2011, aph521

Polecane wpisy

Komentarze
Gość: ravazion, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/05/27 20:38:19
Komunikacja drożeje, a Warszawa się buduje do Euro, czyli będziemy płacić więcej za bilety i w zamian za to stać parę godzin w korkach ! Przesiadam się na rower, a ten kto chce zlikwidować 521 niech się popuka w czoło
-
2011/05/28 06:20:27
Pukanie się w czoło nie jest działaniem przynoszącym efekty. Powtórzyć należy: trzeba uważać jakie systemy się buduje, bo potem one bronią się przed zmianą niezależnie od sensu.
-
2011/05/28 07:41:56
A okazuje się często, że po zmianach nawet oponenci stwierdzają, że jest lepiej. Po prostu niespecjaliści nie są w stanie objąć wszystkich konsekwencji zmian. Ważne jest, żeby zarządzający eksploatacją miał odpowiednie kompetencje (eksploatacyjne), a możliwości finansowe były odpowiednie.
-
Gość: aph521, *.adsl.inetia.pl
2013/03/24 16:45:28
Stację Gocławek studium PLK jednak przewiduje przesunąć pod wiadukt ul. Marsa.
(C) Wszystkie prawa zastrzeżone. Katalog-blogow.pl